IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Puls Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Posoka Boec

Бъдещето на зелените камиони не е свързано с батериите… все още

Volvo поема в три различни технологични посоки, търсейки най-рентабилното решение

13:19 | 10.06.22 г. 1
<p>
	Ларс Стенквист, главен технологичен директор на Volvo Trucks.&nbsp;<em>Снимка: Bloomberg L.P.</em></p>

Ларс Стенквист, главен технологичен директор на Volvo Trucks. Снимка: Bloomberg L.P.

Фокусът на транспортния сектор се измества бързо от „електричеството не е вариант“ към „бъдещето на всички автомобили е свързано с батериите“. Но това важи само за леките автомобили. Дебатът по темата продължава сред водещите производители и анализаторите за това какъв тип енергия ще се наложи в рамките на тежкотоварния транспорт, пише Bloomberg.

Очаква се търсенето на стоки, превозвани сухопътно, да нарасне с 50% до 2040 г., според BloombergNEF. Този растеж може да допринесе за 40% от увеличението на световното търсене на петрол през следващите няколко десетилетия, според Международната агенция по енергетика (МАЕ). А средно- и тежкотоварните търговски превозни средства са видът автомобилен транспорт, който остава най-далеч от изпълнението на климатичните цели.

И докато дебатът продължава, Volvo Group хеджира своите залози. „Ние вървим напред паралелно с три технологии“, изтъква Ларс Стенквист, главен технологичен директор в шведската компания, която притежава звеното за тежкотоварни превозни средства Volvo Trucks. Компанията разработва камиони, които работят с батерии, водородни горивни клетки и двигатели с вътрешно горене, които изгарят биогорива, синтетични горива и дори водород.

Според Стенквист батериите вече се налагат при автобусите, багерите и боклукчийските камиони.

„Няма причина градовете по света да купуват нещо друго освен боклукчийски камиони с батерии“, изтъква той в интервю за Bloomberg.

Volvo Trucks е пазарен лидер при изцяло електрическите камиони в Европа за миналата година с пазарен дял от 42%, съобщи компанията, позовавайки се на статистика на IHS Markit.

1 1

Концернът продължава да развива тези технологии, изграждайки зарядна мрежа като част от съвместно предприятие, която е предназначена само за тежкотоварни превозни средства.

Водородните горивни клетки са друга сфера, която търпи значително развитие. Въпреки че на теория водородните резервоари могат да осигурят голям пробег, съответстващ на конвенционалните аналози, технологията все още се бори да спечели пазарен дял, тъй като стимулите за изграждане на зарядна мрежа са твърде малки.

Стенквист не се притеснява от това. Причината, поради която водородът, произведен от възобновяеми източници, не е станал предпочитано гориво в миналото, според него е, че не е бил достатъчно евтин за производство. Това вече не е така.

„Вярваме, че ще генерираме евтин зелен водород“, посочва Стенквист. „Причината е, че други индустрии ще бъдат силно зависими от зеления водород. Вземете стоманодобивната индустрия, химическата и авиацията. В дългосрочен план нашата оценка е, че по-малко от 10% от зеления водород ще бъде използван за транспорт. Така че към водорода ще потекат значителни инвестиции в глобален план“, добавя технологичният директор.

Volvo не е единствената компания, която вижда по този начин нещата. За разработването на горивни клетки тя работи с Daimler Truck AG. Съвместното предприятие, наречено Cellcentric, ще доставя горивни клетки и на двете компании от 2025 г., докато те се конкурират на пазара на камиони.

2 2

Въпреки че производството на двигатели с вътрешно горене с биогорива (получени от селскостопански култури) или синтетични горива (получени от уловен въглероден диоксид) не е точно технологичният авангард в момента, има производители на автомобили, които обмислят тази опция.

Цената за разработването на всички тези технологии вече тежи на Volvo, признава Стенквист. Въпреки че Volvo Group не винаги разделя разходите по подразделения, компанията изразходва близо 20% от печалбата си през 2021 г. за научноизследователска и развойна дейност.

Това, което е ясно, е че все още не е взето решение върху коя технология в крайна сметка ще се съсредоточи Volvo. „Когато разговарям с моите инженери, представям нещата като за конкурс за красота“, споделя Стенквист. "Три отбора паралелно се състезават един с друг", обяснява още той.

Неговото убеждение е, че типът задвижване ще зависи от инфраструктурата в различните пазари и от цената на енергията в тези страни.

"Вижте продажбите на камиони без емисии в Китай. Въпреки че делът им остава малък, тенденцията изглежда обещаваща“, изтъква Стенквист, добавяйки: „ Там всички инвестират във водород“.

Тревогата на Volvo не е свързана единствено със задвижването. Компанията си е поставила за цел да достигне въглероден неутралитет до 2050 г., което би означавало, че всички превозни средства, които продава от 2040 г. нататък, трябва да бъдат без емисии.

„Определено няма да има място за изключение“, категоричен е Стенквист. „Защото ако го направите, означава, че не взимате нещата достатъчно сериозно“, заключва той.

Последна актуализация: 04:42 | 08.08.22 г.
Още от Анализи виж още
Специални проекти виж още

Коментари

Добави коментар
1
rate up comment 1 rate down comment 2
mrynmryn
преди 1 месец
На много места камионите имат ограничения с тонажа, ел.колите са по-тежки с около 20-30% спрямо други коли в тоя ценови сегмент. А за камион тази разлика вероятно ще е по-голяма, да не говорим, че зареждането ще отнема повече време + ограниченията в разстоянието.
отговор Сигнализирай за неуместен коментар
Финанси виж още