Не електромобилите, а фотоволтаиците и батериите са в основата на свръхкапацитета в Китай

Едно прекалено опростяване е пренебрегването на разликата между електромобилите и автомобилите с двигател с вътрешно горене (ICE), чиито продажби се сринаха на фона на електрификацията.

Най-големите износители на електромобили в Китай, включително BYD Co., фабриката на Tesla Inc. в Шанхай и SAIC Motor Corp., отчитат нива на използване на капацитета над 80%, според оценки на JSC Automotive. Само един голям износител, Geely Automobile Holdings Ltd., който разчиташе на конвенционални автомобили за по-голямата част от продажбите си миналата година, регистрира ниско ниво на използване на капацитета - едва 44%.

Секторът на колите с двигатели с вътрешно горене е „много по-засегнат“ от свръхкапацитета, коментира Камил Буленоа, анализатор в Rhodium Group. Свръхкапацитетът при електромобилите е концентриран в по-малки и неконкурентоспособни компании, които вероятно няма да оцелеят, добавя тя.

Истинският проблем за развитите икономики е, че китайските производители на автомобили са по-конкурентоспособни благодарение на технологиите, местните вериги на доставка, чисто новата транспортна инфраструктура и по-ниските разходи за енергия и земя. Държавните субсидии играят роля, но те може да са вторични спрямо иновациите.

Най-големите износители на електромобили в Китай „са конкурентоспособни както по отношение на качеството, така и по цена“, добавя Буленоа.

Зелени стоки

Въпреки това, когато става въпрос за батерии, използвани в електромобилите, е ясно, че капацитетът изпреварва търсенето.

Планираният годишен производствен капацитет на производителите на батерии за електромобили в Китай ще достигне 4800 гигаватчаса (ГВтч) до следващата година, но страната ще се нуждае от най-много 1200 ГВтч, смята Дзъ Хурон, председател на автомобилния производител Changan Automobile.

Цените се сриват, като цената на литиевия карбонат спадна с 80% спрямо пика през 2022 г. Същото важи и за слънчевите панели, тъй като цените са паднали повече от половината през миналата година.

BNEF сравнява планирания производствен капацитет на Китай за батерии, използвани в електромобили и електрически мрежи, с нивото, съответстващо на достигането на въглеродна неутралност до средата на века, като установява, че капацитетът от 2024-27 г. е около два пъти по-голям от необходимия.

За слънчевата енергия BNEF сравнява обявения капацитет със своя „оптимистичен“ сценарий за търсене, като установява, че планираният производствен капацитет на Китай през 2024-27 г. ще бъде повече от два пъти по-голям от търсенето.

„Добрата новина: свят със свръхпредлагане е този, в който разходите са ниски“, казва анализаторът на BNEF Антоан Вагнер-Джоунс.

Разбира се, бъдещият растеж на търсенето може да надмине очакванията. Този потенциал за подценяване е голям за зелените стоки, където целите за намаляване на въглеродните емисии може да бъдат повишени през следващите години.

Новият капацитет често може да замести по-стария капацитет, вместо да стои редом с него, когато индустрията разработва нови техники. При слънчевата енергия традиционният дизайн на соларни клетки PERC е изместен от новите технологии.

Пазарните сили вече намаляват капацитета. Китайските соларни и батерийни компании вече отмениха няколко големи проекта тази година, като бизнесът се подготвя за „брутална“ вълна от фалити.

Китайската вълна от фалити в сектора на фотоволтаиците преди десетилетие остави само най-силните фирми над повърхността. Днешният проблем със свръхкапацитета може да се превърне в предизвикателство за конкурентоспособността на утрешния ден.