Ще спре ли източването на БДЖ новата икономическа програма на холдинга

Новото ръководство на БДЖ представи приоритетите в новата икономическа програма на холдинга. Една от новините е свързана с недостига на железопътни вагони, който компанията изпитва, а решението на управата й е да не купува нови, а да наема такива. Дружеството поставя начало на своята дигитална трансформация и спира крановете за източването му с неизгодни договори за обществени поръчки. За своите пътници БДЖ обещава редовни и чисти влакове и погасяване на натрупаните задължения със собствени средства.

"За пръв път от няколко години в новото ръководство на БДЖ влизат хора от транспортния сектор и от бизнеса. Започва нормален процес в държавата за разпределяне на нивата на отговорност и на политики", каза в коментара си  проф. Симеон Ананиев,  Асоциацията на българските железопътни превозвачи и Клъстер "Зелен транспорт" в предаването "Бизнес старт" по Bloomberg TV Bulgaria. 

"Програмата е амбициозна и реалистична. Показва, че железниците в областта на превозите и на товари и на пътници имат все по-малък дял от целия транспорт в страната и в ЕС и съответно трябва да сме реалисти в тази връзка и работата да се оптимизира, като се адаптират графиците и политиката, както и целия подвижен състав на железопътния транспорт според нуждите на бизнеса и на обществото", посочи проф. Ананиев.

Той каза още, че докато в миналото този транспорт е имал водеща роля през миналия век и е бил в основата на индустриализацията, сега, по думите му навлизат много нови технологии и той се надява ръководството освен смелостта да има и политическата подкрепа да започне адаптирането на този транспорт според мястото му в целия обществен продукт.

Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите към КНСБ, застъпи друго мнение в предаването "Бизнес старт" по реалистичността на новите управленски приоритети в БДЖ. 

"Да заявиш, че няма да купуваш нов подвижен състав, а ще правиш дружеството конкурентноспособно, са две неща, които си противоречат. Ако някой смята, че в тази държава ще вземе подвижен състав под наем, първо да каже откъде и на каква цена".  Той изрази и сериозно съмнение, че за 2 млн. лв. някой може да намери и вземе под наем до 20 локомотива и 50 вагона, за срок от 6 месеца до 1 година. Най-ниската цена, която Бунев посочи, дори на 600 лв., той допуска, че ръководството в изготвяне на програмата си е било заблудено от случаите на вътрешни разчети, където отделни звена си помагат между пътнически и товарни превози с локомотиви. Пазарната цена на един локомотив е в най-добрия случай 1000 евро на денонощие, съобщи синдикалистът.

В Европа има изградена практика и  борса за наемане на маневрен локомотив, магистрален, вагони, дори това е практика и от преди България да стане член на ЕС. 

"Железниците имаха такава практика, ние сме давали вагони на Гърция, на Турция, бяхме водеща сила на Балканския полуостров, така че такава възможност има. Доколкото това е въпрос на бизнес сметки, е необходимо да се изготви един бизнес план и да се прецени дали при наемането на 1000 евро един локомотив може да се изкарат 1200 евро, ако е невъзможно, това няма смисъл" бе мнението, което застъпи професорът за наемането на подвижен състав за тези пари и дали те могат да се възвърнат от реализираните транспортни услуги.

"От юни месец 2019 г. влиза Четвъртият железопътен пакет, който води до пълна либерализация.  Занимавайки се с автомобилния транспорт ние пропуснахме, че същите изисквания по пакети "Мобилност" има и в железопътния транспорт", съобщи проф. Ананиев. Това означава че пазарът на пътнически превози е тотално либерализиран и че лицензиите ще се издават вече в европейската железопътна агенция. Т.е. имаме една централизация, няма практическа възможност за закупуване на нов подвижен състав, тъй като това трябва да мине през конкурс, поясни професорът.

Вижте повече във видеото!