Европейската автоиндустрия ще си вкара автогол, ако принуди ЕК да разхлаби целите за емисиите

Германските и други международни автомобилни производители пристигнаха в Мюнхен за автомобилното изложение миналия месец, за да покажат най-новите си модели. Сред тях имаше едно общо послание: „наистина искаме да продаваме електрически превозни средства, но просто няма достатъчно търсене“.

Тяхното решение? Да лобират пред Европейската комисия (ЕК) за разхлабване на целите за емисиите от автомобилите, пишат в коментар за Clean Technica Стеф Корнелис и Сузане Гьотц от Transport & Environment (T&E).

Междувременно ЕК обеща да работи за стимулиране на търсенето: през следващите месеци Брюксел ще представи нов закон, който ще изисква от компаниите да купуват повече електрически автомобили. Както посочват европейските производители на автомобили, 60% от новите продажби са служебни автомобили и следователно това е чудесна възможност за стимулиране на търсенето. Особено в Германия, където служебните автомобили имат още по-голям пазарен дял от 67%.

Но само преди няколко седмици европейското автомобилно лоби – Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) — водено от шефа на Mercedes Ола Калениус — отхвърли тази идея. Те изложиха три причини, поради които Европа не може да изисква от компаниите да преминават по-бързо към електрически автомобили. И нито една от тях не е убедителна.

Първо, ACEA твърди, че първите потребители ще бъдат ударени от по-висока обща цена на притежание (total cost of ownership - TCO).  Проучване на Ayvens показва, че TCO при някои електрическите автомобили вече е по-ниска в поне половината от европейските страни. С падането на цените на батериите и електромобилите, това само ще се подобрява.

За Германия картината относно TCO е по-малко положителна, тъй като страната е  европейски лидер в предоставянето на данъчни облекчения за бензинови служебни автомобили. Въпреки че такива данъчни облекчения съществуват и за електромобилите, стимулът за компаниите в Германия да преминат към електрически автомобили е по-малък, отколкото например в Белгия или Франция, където данъчните облекчения за бензиновите служебни автомобили се намаляват. Но и тук германското автомобилно лоби отхвърля всякакви фискални мерки за промяна.

Второ, ACEA твърди, че „ развитието на зарядната инфраструктура е недостатъчно“. Отново, официалните данни опровергават това. Всички държави членки на ЕС изпълняват целите си за внедряване на станции. Заедно те всъщност превишават целта за целия ЕС със 174%. А инсталирането на зарядна инфраструктура се ускорява, тъй като се ускорява и електрификацията на автопарка.

В Белгия, изключително успешните политики за електрификация на служебните автомобили доведоха до огромно увеличение на зарядните станции в обектите на компаниите. Сега те са  13 пъти по-високи, отколкото преди четири години.

Трето, лобистите казват, че „бавният пазар на употребявани автомобили и бързата загуба на стойност на електрическите превозни средства биха възпрепятствали електрификацията на служебните автомобили“.

Определянето на точната стойност за нова технология наистина е предизвикателство, но секторът може и вече се адаптира. Все повече лизингови компании предлагат план за покупка на електрически автомобили втора употреба, което ги поставя в много по-добра позиция да управляват стойността на превозните средства.

Искат ли компаниите да ускорят електрификацията или просто забавят неизбежното?

Вместо закон на ЕС, който би стимулирал електрификацията на служебните автомобили, ACEA призовава за незаконодателна инициатива за „по-добра координация на националните фискални стимули и най-добрите практики на ниво ЕС“.

ACEA посочва Норвегия и Белгия като добри примери, където по-меките мерки, като например намаляването на данъците или други привилегии, са стимулирали навлизането на електрическите превозни средства.

Това е погрешно представяне на направеното от тези страни. И двете държави не са електрифицирали пазара само чрез някои предимства за електрическите коли. Това е резултат от широкообхватни (и интелигентни) фискални реформи, при които данъците за бензиновите и дизеловите служебни автомобили бяха увеличени.

Днес повечето от най-големите страни в ЕС (и автомобилните им пазари) имат лошо проектирани фискални системи, които не подтикват компаниите да купуват електрически автомобили. Наистина ли производителите на автомобили вярват, че по-добрата координация и по-интензивните разговори между държавите ще променят това и ще осигурят така необходимия тласък за търсенето?

Въпросът, който трябва да си зададем, е: наистина ли производителите на автомобили се интересуват от решение? С предстоящото преразглеждане на собствените им цели за намаляване на емисиите на въглероден диоксид, те имат интерес да нарисуват картина, според която всичко е обречено и мрачно - пазарът на електрически превозни средства не се движи, така че целите трябва да се разхлабят.

ЕК не бива да се поддава на тези твърдения. Да се ​​отстъпва пред производителите сега и да се забавят новите политики на ЕС за електрификация – докато китайските концерни се разширяват глобално – би било автогол за индустрията. Казано просто: колкото повече чакаме, толкова повече ще загубим.