Китай се превръща в двигател при иновациите сред традиционните автомобилни производители

През май General Motors Co. отчете рядко постижение за западен автомобилен производител, регистрирайки над 10 000 продажби от своя Buick Electra E7 в дебютния му месец, пише Ройтерс.

Въпреки че се води изцяло американски модел, всичко в този автомобил е китайско, дори е разработен на местно ниво – технологичен център, който GM управлява съвместно с SAIC.

Американският концерн планира да изнася автомобила за Южна Корея и да използва своята китайска платформа в следващата версия на Cadillac Optiq.

В продължение на години западните автомобилни производители използваха Китай като евтина производствена база за производство на автомобили, разработени в техните родни централи. Сега GM, Volkswagen и Renault поверяват разработките на китайски инженери, възползвайки се от нарастващото предимство на страната в някои важни технологии като електрически задвижвания и софтуер.

Китайските екипи също така получават по-голяма автономност. В резултат на това централата в съответната западна страна вече не взема всички решения, изтъква Джу Юлон, бивш инженер в GM, сега независим автомобилен анализатор.

И ако в миналото разработената в Китай технология е била предназначена само за местния пазар, сега тя се адаптира за глобално внедряване.

Новият Buick използва платформата Xiao Yao, разработена от инженери в Pan Asia Technical Automotive Centre (PATAC) в Шанхай, където работят около 3000 служители.

Xiao Yao разполага със система за компресорно зареждане от 900 волта и плъгин хибридно задвижване.

Използването на платформата в новия Optiq би заменило разработената в Детройт архитектура Ultium, използвана в предишни версии на Optiq.

И докато базираната на Xiao Yao Electra е хит в Китай, моделите, построени на базата на Ultium, отчитат слаби продажби.

Преместването на научноизследователската и развойна дейност в Китай помага на традиционните автомобилни производители да разширят технологичните си умения.

„Традиционните автомобилни производители се опитват да се адаптират към света на технологиите“, коментира Педро Пачеко, вицепрезидент по анализа в Gartner.

Разработено за Европа

Шанхайският технологичен център на Renault разработи компактния Twingo E-Tech, който се произвежда и продава в Европа. И макар южнокорейският концерн Hyundai да се затруднява в продажбите на китайския пазар, компанията инвестира в страната, планирайки да превърне Китай в център за развойна дейност и износ.

Германската марка Audi AG, част от групата на Volkswagen, обяви планове за център за научноизследователска и развойна дейност, който ще има пълна автономия по отношение на разработването на новата китайска марка AUDI.

Щефан Пьотцл от SAIC Audi заяви, че ходът е провокиран от успеха на AUDI E5 Sportback и бележи отклонение от адаптирането на германската технология в Китай.

Автомобилът предлага „интелигентно въздушно окачване“, което използва сензори за предвиждане на вертикално движение и осигуряване на по-плавно возене. Тази функция липсва в конкурента на E5, Mercedes CLA, който е построен на глобална платформа, разработена в Германия и адаптирана за Китай.

От пускането си на пазара в края на 2025 г., E5 се представя по-добре от CLA в Китай, като реализира средно 910 месечни продажби в сравнение с 296 за CLA, изчислява ThinkerCar.

Audi заяви, че няма планове да изнася E5 от Китай.

Mercedes заяви, че CLA EV е позициониран като нишов модел, а не като „стълб за обемно производство“, добавяйки, че компанията полага повече усилия с фокус върху „продукти, подходящи за Китай“.

В германската автомобилна индустрия делът на научноизследователската и развойна дейност, проведена в Китай както за местните, така и за глобалните пазари, е скочил до 33% от 12% за две години, показват данни на Германската търговска камара в Китай.

„Потокът от знания вече не е еднопосочна улица“, изтъква Оливер Оемс, изпълнителен директор на камарата за Северен Китай.

История за двете лица на една марка

Делегирането на научноизследователска и развойна дейност в Китай поражда опасения сред автомобилните производители относно брандирането – проблем за марки, известни например със своето инженерство.

Audi се справи с това чрез своята стратегия в Китай. Технологиите от новия център за научноизследователска и развойна дейност ще отидат в AUDI, докато традиционната марка с четири пръстена ще се придържа към технологии, разработени в Германия.

Подходът „разделя позиционирането, целевите клиенти и съответните технологични решения за всяка марка“, посочва Audi пред Ройтерс.

Пренасочването на научноизследователска и развойна дейност също така рискува да провокира вътрешни културни сблъсъци и дори политическа реакция срещу автомобилните производители. Преместването на твърде много ноу хау в Китай може да навреди на местните екосистеми на автомобилните производители, включително на доставчиците, и може да се разглежда политически като стратегическа загуба.

Проектът Twingo на Renault хвърля светлина върху риска от подобна ескалация. Renault използва своя китайски център, за да разработи Twingo E-Tech само за 21 месеца, времеви период, който главният технологичен директор Филип Брюне нарече „забележителен“.

Но проектът се сблъска със скептицизъм в централата на компанията във Франция относно стандартите за качество и дългото работно време за местните инженери.

Затова Renault започна да изпраща френски инженери в Китай.