Трябва ли да плащаме 472 млн. на БДЖ за влакове призраци?

Темата за държавните железници е любима политическа дъвка от самото начало на прехода. Особено предвид факта, че железопътната компания, като едно класическо държавно предприятие, в своята бавна смърт се е превърнала в черна дупка за парите на данъкоплатците, посочва в свой анализ Стоян Панчев от Експертен клуб за икономика и политика (ЕКИП).

Само годишната държавна субсидия за превоз на пътници с намалени билети възлиза на 180 млн. лв. като изчисления показват, че цели 68% от пътническите разходи на холдинга се покриват от държавния бюджет – не от пътници, плащащи собственото си пътуване.

Всъщност, сметката е още по-голяма, защото държавата субсидира не само голяма част от билетите, но също така и строежа и поддръжката на железопътната инфраструктура. Ако добавим и това перо, общата сума, която ще извадим от джоба си за БДЖ през 2015 г., възлиза на 472 млн. лв.

Точно заради субсидията от 180 млн. лв. се вдигна и настоящият шум около държавното предприятие. Според плана за 2015 г., 40 млн. лв. от тези средства ще бъдат пренасочени за изплащане на дълговете на холдинга, които в момента възлизат на 560 млн. лв. Макар и това да не представлява истинска реформа – за такава можем да говорим при една пълна приватизация на компанията – стъпката е разумна, защото едновременно намалява дълговото бреме и затваря/намалява капацитета на между 38 и 90 от най-губещите линии в страната. Това е нелоша идея, тъй като въпреки огромните субсидии БДЖ продължава да е на загуба – 3,8 млн. лв. през 2014 г., а прогнозата за тази година е за минус цели 45 млн. лв.

А защо се трупат тези сериозни загуби можем да видим ясно от информацията, идваща директно от БДЖ. В част от определените за затваряне линии се запълва едва 7% от капацитета, а някои композиции с по 7000 места возят средно по 316 пътници дневно.  Конкретни примери са „пътническият влак от Стара Загора за Сливен в 4:25 ч., който отчита 4% ефективност и в този час вози средно 12 души. Също от Стара Загора към Горна Оряховица с влака в 19:05 ч. пътуват средно 16 души (6% ефективност). Този от Горна Оряховица за Бяла в 20:02 ч. пък е с 2% запълване на местата в мотрисите – средно 7 пътници.”

Самият премиер Борисов заяви, че гледайки влаковете в Банкя, забелязва как в тях непрекъснато има само около 10-15 души. Видно е, че БДЖ заема хиляди служители, огромно количество електричество и часове труд, за да се разхождат празни композиции из страната.

Всъщност защо някой изобщо би искал да се вози в тези влакове? Собствената статистика на БДЖ показва, че за 2013 г. (последният период, за който разполагаме с данни) цели 58% от международните влакове и 34% от бързите влакове със задължителна резервация правят закъснения от до 60 минути до крайната си гара, а 15% от международните регистрират закъснения по-големи от един час. За състоянието на много от мотрисите или жп гарите, в които се случват закъсненията, няма нужда ползваме статистика. Всеки от нас ги е виждал или най-малкото е зъзнал на Централна гара, за да изчака роднина или приятел от провинцията.

Защитниците на субсидирания от данъкоплатците мастодонт изтъкват важността на жп транспорта за пътниците – един вид, ако няма БДЖ, движението в страната спира. В това отношение данни на НСИ показват, че само 6,67% от националния транспортен пазар на превозни пътници се пада на жп транспорта. Нещо повече – субсидираната компания не превъзхожда особено много частния автобусен транспорт като цени на услугата. Например, билетът за влак по маршрута София – Своге е 2,30 лв., докато за автобус е 2,50 лв. – разлика от 20 ст. При превози на дълги разстояния имаме дори по-евтини автобусни превози – линията София – Плевен струва 13,50 лв. с влак, но 12,00 лв. с автобус.

Като погледнем данните за реалното състояние на транспорта в България, виждаме една по-различна картина от това, което ни разказват синдикалистите и депутатите от БСП. Големите нуждаещи се от държавната субсидия не са толкова хората в Габрово и другите райони с влакове призраци. Истинските бенефициенти са специалните интереси и лобитата, които извличат влияние и власт от съществуването полу-живото БДЖ.

Защото какво ще правят синдикатите без хилядите работници в БДЖ, които да манипулират? Какво ще правят местните кметове и феодали без възможността да страхуват избирателите, че ще останат без транспорт? Какво ще правят всички по веригата, чакащи да приберат своя дял от субсидията – от големите директори, до крадците на нафта по гарите?