Как Макрон обяви война на китайските електромобили? 

По време на автомобилното изложение в Париж през октомври миналата година новаците от Китай се стремяха към голямата сцена: докато много утвърдени производители на автомобили останаха извън изложението, китайските производители на електрически автомобили като BYD и Great Wall Motors представиха своите модели във френската столица.

Още тогава Еманюел Макрон изрази загриженост: „Трябва да се събудим", предупреди френският президент. Европейският съюз, „най-полезният регион по отношение на опазването на климата", трябва да облагодетелства собствената си автомобилна индустрия. В края на краищата САЩ и Китай правят същото. Необходим е „Акт за купуване на европейски стоки", каза тогава френският лидер. 

Берлин не се присъедини 

Но европейските партньори не приеха искането, а Берлин дори отхвърли далечните идеи на Макрон за отбранително-протекционистката индустриална политика. Седем месеца по-късно френският държавен глава вече направи крачка напред на национално ниво и обяви, че френската премия за закупуване на електрически автомобили в бъдеще ще зависи от емисиите на CO2 по време на производството. По този начин автомобилите, произведени в Китай, на практика ще бъдат изключени от тази субсидия.

„Ние ще бъдем първата европейска държава, която ще реформира критериите за субсидиране на електрическите автомобили", заяви Макрон. „Това е малка революция". 

В бъдеще субсидиите ще се изплащат по „по-целенасочен" начин, за да се засили производството на акумулаторни клетки и електрически автомобили в Европа. Президентът предупреди: „Не трябва да допускаме същите грешки като при соларната индустрия", която беше масово субсидирана в Европа, а след това се премести в Китай.

В речта си пред около 400 представители на бизнеса в четвъртък президентът представи основите на закон за насърчаване на „зелената индустрия". А производството на електрически автомобили е от особено значение за Макрон. Правителството е притеснено и от американския Закон за намаляване на инфлацията, който според него може да задълбочи затрудненията за привличане на инвестиции на Европа с обещанието за по-големи субсидии. Само 10,4% от БВП на Франция идва от промишленото производство. Графика: Bloomberg LP

„Реиндустриализацията на Франция и Европа е ключов суверенен въпрос. Ако не го направим, ще зависим от другите“, заяви Макрон.

Предстои изграждането на още една гигафабрика

В петък той ще пътува до Дюнкерк в Северна Франция, където ще бъде построена още една „гигафабрика" за акумулаторни клетки. Според президента китайската конкуренция представлява заплаха не само за бъдещето на европейските производители на автомобили, но и за амбициозния му план за реиндустриализация на страната.

Френското правителство приема с безпокойство факта, че 40% от държавните субсидии за закупуване на електромобил през първото тримесечие на годината са били за автомобили, внесени от Китай.

Френската държава субсидира покупката на изцяло електрически автомобил с 5000 евро. Субсидията обаче се изплаща само за превозни средства, които струват по-малко от 47 хил. евро. Досега, както и при германския екологичен бонус, във Франция нямаше значение от коя държава и от кой производител е субсидираният електромобил.

В индустриалния закон на Макрон, който трябва да бъде приет от кабинета в Париж следващата седмица, като критерий ще бъдат въведени емисиите, причинени при производството на електромобилите. 

Все още не са известни подробности за това как точно ще изглежда реформираният бонус и от кога сегашната субсидия ще спре да се прилага. Едно нещо обаче е сигурно: Китай, който произвежда 60% от електроенергията си от въглища, няма да изпълни критериите.

Забрана на автомобилите с вътрешно горене в ЕС Елисейският дворец се позовава на забраната за автомобили с вътрешно горене в ЕС: Европа вече бе решила да не допуска нови автомобили с дизелови или бензинови двигатели след 2035 г. и инвестира сериозно в декарбонизация.

10,4%

от френския БВП се генерират от индустрията, което от гледна точка на Париж е малък дял.

„Въпросът, който възниква на фона на този много силен ангажимент, е дали ще продължите да финансирате автомобили и производство от страни, които не спазват нашите правила с мерки за субсидиране", казва съветник на Макрон.

Според него е важно при производството на електромобили да се използват и щадящи климата енергии. „Най-лошото би било да внасяме продукти от държави, чиито енергийни доставки все още произвеждат много CO2".

Именно тук се намесва френското правителство, за да избегне класифицирането на предложението си като търговска бариера в разрез с правилата. С очевидно антикитайското ограничаване на субсидиите за електромобили Макрон рискува не само неприятности със Световната търговска организация, но и възражения от страна на Европейската комисия в областта на конкурентното право.

Във френските правителствени кръгове като възможно правно основание се посочва представеният от ЕК през март Net Zero Industry Act. ЕС си е поставил за цел до 2030 г. да произвежда 40% от годишното си търсене на чисти технологии.

Може ли проектът да бъде осъществен по легален в рамките на европейското право начин?

Германското правителство, от друга страна, се съмнява, че проектът може да бъде реализиран по чист начин съгласно европейското право. Според канцлера Олаф Шолц с предложенията на Макрон понякога „трябва първо да се свикне".

Зад тези планове в Берлин съзират и желанието на френския президент ЕС да се позиционира уверено през 21-ви век като трети икономически и геополитически блок наред със САЩ и Китай. Шолц, от друга страна, разчита на възможно най-тесните трансатлантически връзки. Той не иска да създава впечатление, че ЕС гледа на САЩ и Китай като на равностойни съперници.

Въздействието на предложеното от Елисейския дворец законодателство върху големите германски производители на автомобили обаче вероятно ще бъде незначително. Това е така, защото по-голямата част от производството е разположена на местно ниво в Европа. Най-големият германски производител на автомобили VW например произвежда почти изцяло в Китай за китайския пазар. Едва с модела Tavascan на спортната марка Seat Cupra компанията за първи път се отклонява от тази линия и пуска на пазара в Европа и автомобил, произведен в Китай.

Въпреки че компонентите, като например батериите в електромобилите, в много случаи са от китайски производители, те също се произвеждат частично в Европа. Пазарният лидер CATL планира съвместно с Mercedes да изгради завод за акумулаторни клетки в Унгария, а в момента компанията увеличава производството си и в завод в Тюрингия. Американският производител Tesla, чийто Model 3, продаван в Европа, се произвежда в Шанхай, може да бъде засегнат по-силно.

Съобразяване с нуждите на френската автомобилна индустрия

Със своята инициатива Макрон обръща особено внимание на нуждите на френската автомобилна индустрия, за която китайският пазар е по-скоро от второстепенно значение в сравнение с големите германски производители.

Renault иска да се превърне в марка изцяло електрически автомобили в Европа до 2030 г. Международната автомобилна компания Stellantis, в която влизат и богатите на традиции френски марки Peugeot и Citroën, също гледа на конкуренцията от Китай като на проблем.

А междувременно на индустриално събитие в Бохум главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес предупреди срещу възможността за преместването на автомобилната индустрия в Далечния изток.

Главният изпълнителен директор, в чийто ресор влизат и марки като Opel, Fiat и Chrysler, заяви директно: „Основният въпрос е: можем ли да атакуваме в Европа с бизнес модел и ценова структура, които са различни от тези на китайската конкуренция? Или непременно трябва да се адаптираме към тези структури на разходите", което би означавало ценови дъмпинг и впоследствие би застрашило значението на местното промишлено производство.

Ако нищо не се промени, каза Таварес, „след десет години ще сервираме кафе на китайски и американски туристи", защото тогава другите сектори на икономиката ще бъдат мъртви. Мениджърът виждал, че политиците в Европа предприемат контрамерки - което се посочва и в предложението на Париж. В неговия сектор обаче това можело в бъдеще да доведе до „значително оскъпяване" на индивидуалната мобилност в Европа. Това, от своя страна, би довело до повишаване на инфлацията. „Това е труден цикъл“, призна Таварес.