Как ЕС може да победи САЩ и Китай при електромобилите, без да стига до протекционизъм?

…докато субсидиите от ЕС улесняват вноса на автомобили

След като прибра тези субсидии, Polestar и свързаните с нея компании могат после да доставят превозните си средства до Европа, където да бъдат продадени на много големия европейски пазар.

Има значение дали и как ЕС ще отговори на решенията на Polestar. Производители на автомобили като Audi и производители на батерии като Northvolt вече се оглеждат за споразумения за обособяване на заводи в Северна Америка. Ако Европа сигнализира, че приветства субсидирани, произведени в Америка превозни средства и батерии, те ще вземат бързо окончателно решение.

Достатъчен ли е отговорът на ЕС?

Някои твърдят, че ЕС вече е направил повече от достатъчно. Блокът разхлаби правилата за държавна помощ, позволявайки на националните правителства да отговорят на американските субсидии със свои мерки. ЕС също така обещава по-бързо издаване на разрешителни и предлага амбициозни производствени цели за зелени технологии и свързаните с тях минерали. Но реалността е, че плановете на ЕС не са подкрепени нито с търговски инструменти, нито с пари в брой и следователно няма да са ефективни.

Три препоръки

Тодс предлага страните от ЕС да получат възможността да изключат чуждестранните субсидирани автомобили от националните безвъзмездни средства за покупка или данъчни облекчения за търговски автомобили. Това не е толкова мощно решение, колкото повишаването на вносните мита или въвеждането на изисквания на ЕС за дял на местно произведените компоненти, но все пак ще има ефект.

Второ, най-смислената клауза в предложения индустриален план на Европа (Net-Zero Insurance Alliance - NZIA) е да се позволи на държавите от ЕС да дисквалифицират доминиращите играчи (които имат над 65% пазарен дял в рамките на ЕС) от обществени поръчки и субсидии. Основната идея на NZIA е да разбие китайския монопол при соларните панели, но това може да се използва и при електромобилите, преди Пекин да се е разширил допълнително и там, пише още Тодс.

Китайските доставчици все още не могат да се доближат до 65-процентен дял при батериите в Европа, но контролират 77% от глобалното производство на тези компоненти.

Докато една страна доминира във веригата на доставки на батерии по начина, по който го прави Китай, Европа трябва да дисквалифицира техните продукти от програмите за субсидии и данъчни облекчения.

Разбира се, съществува риск Китай да отвърне на удара и европейските производители на автомобили, зависещи от продажбите на автомобили в Китай, да пострадат. И тук идва основният въпрос на Европа за Китай: какво да правим, когато краткосрочните интереси на европейските мултинационални корпорации не съвпадат с дългосрочните икономически интереси и интересите в областта на сигурността на Европа?

Подкрепа на ЕС за производството на батерии

Третата точка от предложенията на Тодс е свързана с това дали ЕС трябва да възпроизведе помощта за производство на батерийни клетки в стила на САЩ. Програма в американски стил, субсидираща клетъчни фабрики с общ капацитет от 1400 гигаватчаса (ГВтч) до 2030 г., би струвала 50-60 млрд. евро годишно. Това не е добро използване на парите на данъкоплатците. Много по-скромна схема, финансирана чрез приходите от търговията с въглеродни емисии и насочена към веригата на доставки на батерии, по-специално обработката на суровини, може да е достатъчна, особено ако се действа по предходните точки. Основното в този план е парите да се изплащат по прост и предвидим начин.