Германската икономика и идентичност не зависят от автомобилния сектор

Има нещо старомодно в начина, по който Германия гледа на автомобилната си индустрия. Когато министър-председателят на Бавария Маркус Зьодер определя автомобилната природа на Германия, виждайки в сектора сърцето на германската икономика, той казва, че „без автомобила колапсът е неизбежен“. Носталгичната привързаност на страната към тежките, замърсяващи индустрии на XX век сега се сблъсква с реалността на климатичната криза, пише Guardian.

Наскоро ръководители на европейски автомобилни компании се събраха в централата на Европейската комисия (ЕК) в Брюксел, за среща с нейния председател Урсула фон дер Лайен. Германските производители на автомобили излязоха с две искания: да се отмени планираната забраната на ЕС за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене, отделящи въглеродни емисии, която трябва да влезе в сила през 2035 г., и да се разхлабят годишните квоти, които секторът трябва да спазва за продажби на електрически превозни средства до средата на следващото десетилетие.

Резултатите от срещата не станаха ясни веднага. Някои медии предположиха, че ЕС може да разреши продажбата на хибридни автомобили след 2035 г. Очаква се реално решение до декември, като известно смекчаване на забраната изглежда възможно. ЕК „внимателно ще оцени всички получени предложения“, включително „усъвършенствания“, като например ролята на плъгин хибридните превозни средства, посочва говорител на Комисията.

Кампанията на автомобилната индустрия срещу забраните, влизащо в сила през 2035 г., е поредният пример за негативната реакция срещу зелените инициативи и законодателство на ЕС. Предизвикателствата от страна на промишлеността и селското стопанство вече доведоха до отмяната на Закона за намаляване на пестицидите, отлагането на регламента срещу обезлесяването и отмяната на специфични изисквания за корпоративно отчитане (ESG) за сектори, където има най-голям риск за околната среда.

В крайна сметка ЕС не бива да се поддава на лобизма на германската автомобилна индустрия. Отстъпването би било катастрофален не само за климатичните цели и околната среда, но и за всички ангажирани страни, включително производителите на автомобили.

Германската автомобилна индустрия представлява около 5% от брутния вътрешен продукт (БВП) на страната, която сега се сблъсква със засилена глобална конкуренция и изостава с близо десетилетие в необходимото пренасочване към електрическите превозни средства. Всичко това я прави по-малко конкурентоспособна.

Производителите на автомобили лобираха енергично в подготовката за срещата в Брюксел. Ола Калениус, ръководител на Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA) и изпълнителен директор на Mercedes-Benz, изпрати отворено писмо до Брюксел. Постигането на целите за въглероден диоксид от превозните средства за 2030 и 2035 г. „в днешния свят просто вече не е осъществимо“, пише той.

Истинският проблем обаче е, че германската автомобилна индустрия седеше безучастно, докато нейните конкуренти в производството на електрически автомобили, както Tesla, така и китайските компании, подпомогнати от щедрите държавни субсидии, изградиха експертиза и репутация, каквито все още липсват в Германия.

В германските медии е налице известна подкрепа за автомобилната индустрия. Появиха се интервюта с ръководителя на германската автомобилна асоциация и положителни статии във вестниците. Това уважение обаче няма да е от полза нито за индустрията, нито за страната.

Германският автомобилен сектор осигурява работа на около 770 000 души, без да се броят доставчиците. Централно място в лобистката им стратегия заема аргументът, че нежеланото регулиране ще доведе до загуба на работни места. Но производителите на автомобили вече свиват работната си сила: 50 000 работни места бяха съкратени само през изминалата година, повече отколкото във всеки друг сектор в Германия.

Решението на сектора да не се отказва от производството на модели с двигатели с вътрешно горене няма да спре загубата на работни места в дългосрочен план, нито дори би я отложило. Обосновката е очевидна: това са бизнеси, заинтересовани от печалбата. Семействата, които притежават големи дялове във Volkswagen и BMW – Пиех и Порше, Клатен и Кванд – са сред най-богатите хора в Германия.

Значимата роля, която автомобилната индустрия играе в германската икономика и националната ѝ идентичност, означава, че тези компании получават непропорционално много пространство, в което да изразят своите искания. Няколко дни преди срещата в Брюксел, канцлерът Фридрих Мерц се появи на годишното международно автомобилно изложение в Мюнхен. Той застана пред микрофона в ярко осветена зала, използвайки жаргона на индустрията, за да сигнализира пред ръководителите на компаниите, че ги чува: „Не искаме ограничение, фокусирано върху едно-единствено решение, искаме конкуренция на най-добрите идеи и най-добрите технологии“, заяви Мерц.

Но това, към което той се стреми, би осуетило еволюцията, която е необходима, ако германската автомобилна индустрия изобщо иска да има бъдеще.

„Бъдещето е електрическо“, подчерта Фон дер Лайен в обръщението си за състоянието на съюза два дни преди срещата си с производителите на автомобили.

Това не е просто кух лозунг. През август регистрацията на нови електрически превозни средства в Германия се увеличи с 46% на годишна база.

Самата индустрия не е единна по темата. В деня на речта на Мерц, в отворено писмо, подписано от 150 компании от сектора на електрическите превозни средства, се призовава председателя на ЕК да „се придържа твърдо“ към забраната за продажба на нови коли с двигатели с вътрешно горене от 2035 г.

Все пак автомобилните гиганти често постигат своето. През май ЕК разхлаби правилото си относно дела на климатично неутралните превозни средства за концерните, удължавайки им по-гъвкави сроковете за постигане на целите. Това изглежда е спасило много компании от сблъсък със солени глоби – с изключение на Mercedes-Benz, която вероятно ще бъде единственият производител на автомобили в ЕС, който не успява да постигне целите си за емисиите. Това е компанията, ръководена от Калениус, който толкова силно се противопоставя на целите.

Скандалът с дизеловите автомобили от 2015 г., известен като „Дизелгейт“, при който се оказа, че някои компании като Volkswagen са манипулирали софтуера, измерващ количеството емисии, демонстрира на какво е способна индустрията. Но дори когато подвежда германското правителство и вреди на идеята „Произведено в Германия“, тази индустрия не се страхува от никакви негативни реакции. Всъщност, производителите получават милиони евро субсидии за развойна дейност всяка година, например в областта на автономните коли: само BMW е получила най-малко 36 млн. евро от Германия и ЕС през 2024 г.

Придържането към целта за 2035 г. и преминаването към по-чисти технологии е особено важно, предвид по-широкия стремеж към въглеродна неутралност. Гражданите и предприятията се нуждаят от стабилност и предвидимост в тези икономически бурни времена. Но това ще дойде само чрез осъзнаване на неотложната нужда от модернизация, а не чрез премахване на регулациите и връщане на времето назад.