Китай търси пряк път през Арктика за своите контейнеровози

Китай гледа към Северния морски път – сравнително нов и носещ рискове маршрут през канала между Русия и Северния полюс за превоз на стоки. Това накара някои от най-големите оператори на контейнеровози в света да заявят отново, че Арктика за тях все още не е безопасна, екологична или търговски жизнеспособна, пише Bloomberg.

MSC Mediterranean Shipping Co., най-големият оператор на контейнеровози в света, потвърди пред клиентите си ангажимента си да избягва арктическия път - маршрут, който може да съкрати наполовина 40-дневното пътуване от Азия до Европа през Южна Африка. Атаките на хусите в Червено море на практика блокираха единствената друга по-кратка алтернатива, през Суецкия канал.

Увеличеният арктически трафик може да „повлияе на крехката екосистема на региона и на ледените шапки“, както и на отдалечените арктически общности, изтъква MSC. „Северният морски път остава недоразвит за търговско корабоплаване, тъй като не са гарантирани безопасната навигация и транзит“.

Три от другите пет най-големи оператора на контейнеровози - AP Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA и Hapag-Lloyd AG - също заявиха, че няма да се стремят да използват този коридор, който минава покрай арктическото крайбрежие на Русия в продължение на повече от 5500 морски километра, в съответствие с доброволния ангажимент, поет през 2019 г.

Китайската Cosco Shipping Holdings Co., която се нарежда на четвърто място сред превозвачите на контейнери в света по капацитет, не се е ангажирала с това и отказва коментар по темата.

Русия насърчава използването на корабния коридор, включително като начин за транспортиране на петрол и природен газ до ключови пазари в Азия, но корабите все още се нуждаят от разрешение от Москва, за да използват маршрута. Проходът може да бъде заледен на места дори през най-топлите месеци и се покрива от дебел слой лед през зимата, което го прави достъпен само за специализирани плавателни съдове и увеличава риска от инциденти, които биха могли да навредят на околната среда.

Към 31 август 10 контейнеровоза са използвали маршрута от началото на годината, както и танкери и други плавателни съдове, показват данни на Центъра за логистика на Далечния север към Норвежкия университет. Всички те са превозвали товари между Китай и Русия.

Арктическият морски път и другите основни търговски маршрути от Русия към Азия. Графика: Bloomberg

Един от последните контейнеровози, които правят това, е Istanbul Bridge, който напуска Санкт Петербург, Русия, в средата на август и плава по Северния морски път, преди да достигне Циндао в Китай няколко седмици по-късно. След това корабът акостира близо до градовете Далян, Шанхай, Фуджоу и Нингбо, преди да отплава отново на север, за да навлезе в арктическия канал.

Корабът открива нова услуга Arctic Express, която ще свързва големи вътрешни пристанища с европейски градове, включително Феликстоу, Ротердам и Хамбург, съобщи на 22 септември китайският вестник Fuzhou Daily. Товарът на кораба включва литиеви батерии, произведени от Contemporary Amperex Technology Co. (CATL), и други химически продукти.

Регистрираният собственик на Istanbul Bridge е посочен като Neom Line Holding Ltd., базирана на Британските Вирджински острови, показва официална база данни, управлявана от агенция на ООН. Няма данни за контакти на компанията. Неин управител е посочен като Ocean Fleet Shipmanage Ltd., със седалище в Циндао, която не отговаря на запитване за коментар. Компанията от своя страна е посочена на сайта на корабния оператор Sea Legend Line Ltd.

Фактът, че Istanbul Bridge акостира на няколко места в Китай и Европа, е „символично важен“, защото това е първият опит за мултипристанищна линия на обслужване, коментира Патрик Андерсон, анализатор от Шведския национален център за изследване на Китай.

Той очаква да нарасне броят на подобни плавания, тъй като Китай се стреми да натрупа оперативен опит в арктическото корабоплаване, като част от собствения си дългосрочен стремеж за диверсификация на търговските маршрути.

Арктическите води могат да бъдат опасни и през по-голямата част от годината изискват ледоразбивачи, които да придружават корабите - дори когато изменението на климата намалява площта на морския лед.

Istanbul Bridge е подсилен кораб, способен да се справи с много тънък слой лед, но ще се нуждае от ледоразбивач за по-дебелите покривки, смята Саймън Хийни, старши анализатори в консултантската фирма за морски транспорт Drewry. Необходимостта от по-здрави кораби или помощ от ледоразбивач, съчетана с високия разход на гориво, показва, че маршрутът не е „търговски жизнеспособен в голям мащаб“, добавя той. 

Въпреки това поддръжниците на идеята твърдят, че по-бързият маршрут би могъл да намали въглеродния отпечатък на корабоплавателната индустрия, като същевременно освободи капацитет. Прекъсванията при превозите заради хусите доведоха до забавяния на морските превози до европейските пристанища, което постави фокуса върху скоростта.

Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM заявиха, че преминаването по Арктическия маршрут не е опция.

„Екологичните рискове са значителни и от оперативна гледна точка има големи ограничения по отношение на времевите прозорци за плаване, инфраструктурата, размера на плавателните съдове, типа на плавателните съдове и безопасността като цяло“, изтъква Maersk. „Също така не развиваме никакви бизнес дейности в Русия“, подчертава още компанията.

Четирите европейски оператора на контейнеровози са подписали Arctic Corporate Shipping Pledge - доброволен ангажимент да не изпращат кораби през региона. Редица търговски марки, включително Nike Inc., Hennes & Mauritz AB и Ralph Lauren Corp., също са подписали документа.

Решението на Китай да изпраща контейнеровози до Западна Европа през Арктика „много прилича на експеримент“, подобен на проучвателните опити на Русия за изпращане на петролни и газови танкери по северните маршрути, коментира Скот Хайлиман, старши съветник в базираната във Вашингтон неправителствена организация Ocean Conservancy.

„Големият въпрос е – за трафика на контейнеровози и за танкерите – готова ли е Арктика да бъде новият Суецки канал?“, изтъква Хайлиман, добавяйки: „Отговорът очевидно е „не“.