Глобалният възход на метрото едва сега започва

В една зимна утрин на 1863 г. започва революция в градския живот. Група високопоставени лица се качват на влак в Падингтън в северозападните покрайнини на Лондон и пътуват през тунели шест спирки до Фарингдън. Metropolitan Railway поставя началото на лондонското метро – първото в света. С течение на годините подземни железници се появяват в Париж, Ню Йорк, Токио, Москва, Хонконг, Кайро и други градове. Към 2013 г. те обхващат повече от 130 града и общата им дължина е 10 922 км – достатъчно, за да стигнете от екватора до Северния полюс.

Най-забележително обаче е това, което се случва по-късно. Според новите данни на Международната асоциация на обществения транспорт (UITP) през последните 10 години в света са били построени метро линии с дължина почти колкото през предходните 150 години, като през 2023 г. те достигат 20 453 км. Великата ера на метрополитена едва сега започва, пише Дейвид Фиклинг в коментар за Bloomberg*.

Дължината на метро мрежите се е удвоила за десетилетие. Графика: Bloomberg

Това може да ви се стори изненадващо, ако живеете в някой развит град, където разширяването на старите системи за обществен транспорт е бавен, многомилиарден мегапроект, чието завършване може да отнеме десетилетия. Посетете обаче Азия и веднага ще разберете откъде идва растежът.

През 2012 г. Китай е формирал дял от 19% от световната метро мрежа. През 2023 г. този дял вече е 43%. Бумът обхваща и най-отдалечените места. След едва седем години експлоатация метрото в Гуйян, в планинската закътана провинция Гуейджоу, превозва повече пътници от метрото в Чикаго, открито през 1893 г. В континентален Китай има 28 метро системи, които са по-натоварени от Гуйян, включително четирите най-големи в Шанхай, Пекин, Гуанджоу и Шънджън.

Растежът не е ограничен само до Китай. През същото десетилетие в Дака, Салвадор, Бразилия, Ченай, Хайдерабад и Мумбай, както и в Лима, са открити метросистеми, които превозват по повече от 100 милиона пътници годишно. Метрото в Рияд, което беше открито в края на миналата година, се очаква да достигне същия мащаб през първите 12 месеца от експлоатацията си. От 2013 г. насам десетки по-малки мрежи започнаха да функционират в Доха, Хошимин, Исфахан, Джакарта, Лагос, Лахор, Панама, Кито и на много други места.

Не всеки проект е успешен. В Адис Абеба, Етиопия, и Абуджа, Нигерия, обществените мрежи, построени от Китай и открити съответно през 2015 г. и 2018 г., се сблъскаха с трудности поради лошо планиране, оскъдни разписания и недостиг на местни части. В Карачи, най-големия град в света без метро мрежа, крайградската железница, обикаляща града, беше закрита през 1999 г. на фона на множество злоупотреби, избягване на плащането на билети и корупция. Разговорите за повторното ѝ откриване с още китайски пари се точат от години.

Това обаче са изключения. Веднъж построени, повечето метрополитени привличат лоялни пътници и подкрепа от градостроителите, което гарантира, че ще се намерят пари, за да продължат да работят и в най-мрачните времена.

В края на краищата бумът през последното десетилетие се случи на фона на вероятно най-големия удар, който някога е понасял градският обществен транспорт - пандемията от Covid-19. Сривът на работата в офиса по време на ограниченията и преминаването към работа от дома беше финансово опустошителен за транспорта. По това време мнозина се опасяваха, че общественият транспорт може да навлезе в "спирала на смъртта", тъй като намаляващите продажби на билети принудиха мрежите да ограничат услугите, което пък допълнително намали броя на пътниците.

Covid-19 със сигурност оказа тежко влияние, но ситуацията бързо се подобрява. Според UITP през 2023 г. са осъществени цели 58 млрд. пътувания с метро, което надхвърля предпандемичния брой от 57,9 млрд. през 2019 г. Това помага за оздравяването на бюджетите. В най-тежките дни на пандемията кметът на Лондон Садик Хан предупреди, че може да се наложи една от линиите на метрото да бъде затворена изцяло, за да може градът да балансира сметките си. Миналата година агенцията, която отговаря за по-голямата част от обществения транспорт в британската столица – Transport for London, отчете първия оперативен излишък в 25-годишната си история.

Пътуванията с метро вече изпревариха предпандемичните нива. Графика: Bloomberg

Прехвърлянето на милиарди пътници от пътищата към железниците спомага за спестяването на стотици милиони метрични тона въглеродни емисии, но това вероятно не е най-голямата полза. Въпреки че въглеродният отпечатък от пътуването с метрото е значително по-малък от този на личния автомобил, той е приблизително същият като този на споделен микробус.

Най-голямото предимство на метрото обаче остава освобождаването на стотици милиони хора от досадата на безкрайните задръствания в градския трафик. Бъдеще, в което е по-приятно да се живее и работи в пешеходните центрове на гъсто населените градове, а не в разрастващите се, зависими от автомобилите предградия, ще бъде по-добро както за климата, така и за нашите икономики, а също и за човешкото щастие.

*Не всички градски железници се считат за метрополитен. UITP отчита данни само за линии, които извършват редовни превози по специални релси. Това означава, че много крайградски линии, трамваи и леки железници, които се движат по улиците, както и линии, които се обслужват само от време на време, са изключени от данните.